Taubane

Taubane/taugbane/tougbane/traadbane/linbane/linebane/luftbane

Transportinnretning hvor drivkraften overføres til transportkasser (vagger) via kabler (stålwire^[1]) som løper i føringsruller på bæremaster i terrenget.

Fra den alminnelige litteratur om emnet kan nevnes følgende om t.s enkelte deler og virkemåte: En t. var gjerne konstruert med flere liner, først og fremst en bæreline som transportkassene var festet til og en trekkline som besørget fremdriften.^[2] Bærelinene var fast forankret i banens endestasjoner, i nyere tid utstyrt med kabelstrammere. På lengre strekk kunne det også anlegges strammestasjoner underveis. Trekklinens bevegelse kunne frembringes ved en motor^[3] eller ved gravitasjon (en nedadgående, lastet kasse trekker en tom kasse opp). Alt etter behov kunne det i tillegg være aktuelt med bremse-, sikkerhets- og føringsliner. Bæremastene (bukkene) varierte sterkt i høyde etter de topografiske forhold.^[4] De kunne være av tre, betong eller stål. Opplysninger om avstanden mellom dem varierer fra 50-150 m alt etter terrengmessige forhold, beregnet belastning på bærelinen og materiale i mastekonstruksjonen. Dette kan også forklare de varierende opplysninger om banenes kapasitet, se nedenfor om kapasiteter mm ved noen baner. Kortere strekk kunne være uten master.

Metoder for kassenes på- og avkobling til bærelinen, samt for fylling og tømming varierte. Moderne kasser, kalt kibber, har sidetipp.

            Ved anleggelsen forsøkte man å få så rette traséer som mulig, både vertikalt og horisontalt. Ved brudd vertikalt (berg og dal) ble linene gjerne ført over et sett med ruller, rullebatterier, på ’brudd-masten’. Ved retningsendring sideveis ble det anlagt såkalte vinkelstasjoner.^[5]

Opplysninger om hastigheten på banene ved Røstvangen- og Skorovass-gruven gir sammenfallende tall på nokså nøyakatig 10 km/t, (se mer om disse banene nedenfor). Dette kan ha vært den ’riktige’ hastighet ut fra både tekniske og praktiske vurderinger og dermed vært standard hastighet ved norske gruve-taubaner. Her kan også tilføyes at t. jevnt over arbeidet med stor regularitet, ofte over flere tiår.

           T. er i vårt materiale første gang registrert brukt i norsk bergverksindustri i 1874, ved Ringerike Nikkelverk i Buskerud. Et verk som også var tidlig ute var Ødegården apatittverk (Bamble, Telemark) der bane ble anlagt i 1882. Situasjonen rundt anleggelsen ved Ødegården er nokså typisk for utnyttelsen av dette transportmiddelet i vår bergverksindustri:  Verket produserte malm som gikk til eksport for bruk i utenlandsk industri^[6]. I de første årene etter at bedriften ble startet i 1874 ble massen transportert med hest og vogn og med pram over en innsjø til flere små utskipningshavner. Ekspansjonen ved verket krevde imidlertid andre løsninger. Transportproblemet ble løst ved en 5 km lang t. til en nyanlagt utskipningshavn for store, havgående skip i Valle. Det sterke utenlandske innslaget hører med i bildet. Taubaneanlegget ble bygget av engelske ingeniører, mens verket hadde franske eiere.^[7] Svært mange verk som tok i bruk taubaneteknikken var utenlandsk eid.

            Etter hvert ble t. tatt i bruk over hele landet og i alle deler av bergverksindustrien som et effektivt og driftsbillig transportalternativ på kortere og mellomlange avstander i vårt topografisk krevende land. Her spilte t. på lag med den pågående utbygging av vei- og jernbanenettet, omleggingen fra seil til damp og bygging av havner med effektive lasteanlegg. Moderne transportmuligheter var av avgjørende betydning for konkurransedyktigheten på det internasjonale markedet for nye produkter som svovelkis, og det var også innen denne gren av bergverksnæringen taubaneteknikken fikk størst betydning.

           Kisindustrien vokste frem til å bli den viktigste gren av norsk gruvedrift i de samme årene som taubaneteknikken slo gjennom. ^[8]  Teknikken passet godt for denne industrien som produserte det billige, transportkrevende industriråstoffet svovelkis for eksport.^[9] Mange gruveprosjekter innenfor denne gren av bergverksdriften hadde nok ikke kommet i gang, eller vist lønnsomhet, hvis transporten skulle gått med hest og vogn/slede.^[10] Nyanlegg av gode veier eller jernbane var mange steder for kostnadskrevende og/eller svært vanskelig. I denne situasjonen bød taubaneteknikken seg fram som et beleilig alternativ for massetransport både i kupert terreng og over vanskelige strekninger som vann og myrer. T. hadde også den fordel fremfor vei og jernbane at den gikk upåvirket av store snøfall som krevde brøyting.^[11]

Lengste bane registrert i vårt materiale er på 45 km (Skorovas gruber, se nedenfor).

            T. var et smidig og relativt rimelig transportalternativ^[12] som fram til slutten av 1980-årene fant bred anvendelse i gruveindustrien både i intern- og eksterntransporten.

Særlig stor var anleggsaktiviteten i en 30-årsperiode rundt århundreskiftet 1900 med start i 1890-årene. Mange har nok sett med forundring og beundring på disse spektakulære strukturer som ufortrødent førte malmen natt og dag over berg og dal i duvende transportkasser – et høyst synlig tegn på en ny tid.

Ettersom transportnettet ble bedre utbygget gikk transporten ved mange gruver over på bil og bane.

Siste gruve-taubane som ble nedlagt på fastlandet, var ved Skorovass svovelkisgruve i 1975. På Svalbard ble siste t. nedlagt i 1987.^[13]

            Taubanedriften ble lovregulert ved Lov om taugbaner og løipestrenger av 14. juni 1912. Her fastsettes bl.a. at drift av taubaner i sin alminnelighet er konsesjonspliktig og at konsesjon gis for et bestemt antall år. Hvis banen ønskes lagt over annen manns eiendom, kan grunneier kreve ekspropriasjon. For dette tilfelle må det også godtgjøres at nytten av anlegget ”…er av betydelig interesse for driften av bergverk, hytteverk, grube… ” og at nytten for taubaneeierne er ”…overveiende i forhold til den skade eller ulempe som derved vil forvoldes.” Det er videre bestemmelser om at t. ikke må anlegges over hus hvor det kan oppholde seg mennesker og at den ikke anlegges nærmere elektrisk luftledning enn 20 m uten spesielle sikkerhetstiltak. Det er videre en rekke bestemelser vedr. skjønn ved tvister, men ingen om offentlig tilsyn av ”…anleggets delsystemer og sikkerhetskomponenter…” slik det er uttrykt i gjeldende lov.^[14]          

            Av noenlunde godt bevarte kulturminner fra taubanedriften kan nevnes endestasjonen i Folldal og vinkelen på t. til Kjøli-gruven, den lengste i Røros distriktet. Ellers finnes mange steder rester av fundamenter for master og bygninger.

Kapasiteter mm:

Generelt: I et teoretisk eksempel gis følgende opplysninger: Ved en banelengde på 3 km, og en maksimal stigning på 1:30, kan en t. befordre 200 tonn på 10 timer i kasser som tar 250 kg og beveges med en hastighet på 1,5 m pr sekund.^[15] 

Baner ved noen enkeltgruver

- Ved gjenopptakelsen av driften ved det gamle Folldalsverket i 1906 ble malmen fraktet med t. til Alvdal, en strekning på 34 km med en kapasitet på 400 tonn pr dag. Dette skal ha vært den lengste taubanestrekning i Nord-Europa på den tiden. Banen hadde tre vinkelstasjoner og ble drevet med elektrisk kraft fra verkets egen kraftstasjon. (Man gjorde for øvrig den erfaring at de klimatiske forhold krevde større trekkraft enn ellers. Grunnet kulden ble det også anlagt et oljefyrt tineanlegg på endestasjonen for bruk når innholdet i kibbene frøs).

Etter at den gamle hovedgruven i selve Folldal ble nedlagt i 1941, gikk malmen fra andre gruver i området med taubanetransport til oppredningsanlegget i sentrum.^[16]

- Fra Sulitjelmaverket berettes at banens kapasitet (1917) var opptil 30 tonn pr kjøretime.^[17]

- Fra Skorovas Gruber (Nord-Trøndelag) ble det rundt 1950 ferdigstilt en 45 km lang t. over fjellet til utskipningshavnen Kongsmoen ved Follafjorden. Dette var landets lengste gruve-taubane. Anlegget hadde en transportevne på 50 tonn pr kjøretime og var bygget med 169 master (høyeste mast 34 m), 23 strammestasjoner og 3 vinkelstasjoner. Lengste spenn var på over 1000 meter. Banen hadde 600 kibber med 750 kg nyttelast på hver. Hastighet på banen var 2,8 m pr. sek, eller ~10 km/t, dvs. samlet transporttid ca. 4,5 timer Skorovas – Kongsmoen. Etter enkelte innkjøringsproblemer var banens drift meget regelmessig. Banen stoppet ikke selv når vindmålere på utsatte punkter viste vind av orkans styrke. I februar 1975 ble all transport av kis overført fra t. til bil^.[18]

- Røstvangen gruver (Tynset kommune) fikk taubane i februar 1910. Den hadde 100 kibber i hver retning. Hver kibb tok 300 kilo og 25 mann var i arbeid med å betjene banen. Turen ned til Tynset var 22 km lang og tok 2 timer og 10 minutter, eller ~ 10 km/t. Herfra gikk transporten videre til Trondheim på jernbane.^[19]

Varia:

- Arbeidet ved t. er et godt eksempel på den type inhumant, maskinstyrt arbeid som ble vanlig i industrien på begynnelsen av 1900-tallet. En som i sine ungguttedager arbeidet ved t. ved Birtavarre kobbergruve (Kåfjord, Nord-Troms) minnes: Da det sommeren 1917 ble mangel på voksen arbeidskraft ”ble vi to 15-åringer - en gutt fra Tromsø og jeg satt til å laste taubanen. Det var brettlasting, et løft på 1/2 meter opp i vaggene. Koppermalmen er vel dobbelt så tung som gråstein, så det var et ork. Taubanen var vel 10 - 12 km. lang, og den ble drevet av sin egen tyng­de og en 80 hesters motor til hjelp. Det var 10 timers dag med 1 times middagspause. Vi to gutter - uten å rette ryggen - arbeidet i kapp med banens uavladelige fart og 80-hes­tingen. En svenske som var banebas nede i dalen ropte i telefonen at banen går dårlig fordi dere laster for lite. «Last vaggene fulle», ropte svensken i telefonen, men vi klarte det ikke, for vi var jo smågutter. Men vi syntes sjøl at vi var «karer» for vi fikk jo voksen manns betaling. Det gjorde intet at hendene skalv etter at skiftet var ute.[20]

- Lauparstrengen er den enkleste form for t. med bare en bæreline og ingen trekkline. Lauparstrengen ble typisk brukt på Vestlandet for transport av slått gress eller høy fra vanskelig tilgjengelige jordflekker i fjellet ned til en gård eller vei.

Linen som enten var en enkel ståltråd eller en wire, skulle ha en helling på mellom 30 og 60°. Gressballen henges opp i en krok eller trinse som glir/ruller på linen, og ender gjerne i en jordvoll som tar av for støtet.

- T.s historie som transportmiddel går mer enn to tusen år tilbake. De første tegn på bruk er kjent fra kuperte asiatiske land som China, India og Japan hvor det er antatt at t. har vært i drift fra 250 f. Kr..Vi finner så spredte opplysninger om bruk i europeisk middelalder og nytid. På 1800-tallet foregikk et visst utviklingsarbeid i flere land før gjennombruddet for transportmiddelet kom med engelskmannen C. Hodgons patent i 1868.